Le salon géopolitique de Passion-Histoire

A cela près que l'Histoire montre le pire des écueils : l'anarchie. Une société anarchique devient la proie de sociétés extérieures plus organisées et de la sorte plus efficaces. Peut-être est-ce là l'écueil du libéralisme, une certaine forme d'anarchie individualiste. Elle porte à la fois ses avantages (libertés individuelles) et l'inconvénient de la désorganisation.

Oui. Après tout, le libéralisme permet de choisir sa nation comme n'importe quelle autre affiliation.

Vous vous comprenez et cela vous suffit, mais vous m'accorderez qu'il est un peu "curieux" de ne pas vouloir éclaircir son propos. C'est un peu ddommage sur un lieu de discussion.

Je n'en demandais pas tant, mais François Asselineau dans un article d'aujourd'hui va vous répondre point par point et infiniment mieux que n'aurais pu le faire, en balayant au passage quelques poncifs ci-éculés !

http://www.agoravox.fr/actualites/europ ... ner-101758

Je ne me souviens pas avoir vu ce type dans les organigrammes d'Airbus. Les énarques amateurs dans l'industrie on les connait, par exemple Lorentz ou Messier... Et il n'y connait pas grand chose mais ça plait au badaud, un ex de Pasqua sincèrement...

4 airbus parmois et combien à Toulouse et Finkenwerder ? Il n'est pas sur qu'on aille beaucoup plus haut en Chine en terme de cadence. Et pour le coup le transfert technologique est limitée au maximum, de plus la techno ne suffit pas seule à faire un avion : organisation du travail principalement.

Vous vous réfiugier derrière un article AgoraVox qui en plus ne colle pas avec vos propos plus haut. Il n'y a pas de logique selon lui mais il y en a une selon vous ? On fait comment ?

Et monsieur Gallois, vous l'avez vu dans l'organigramme d'Airbus monsieur Gallois ?

"Les mesures ont été décidées pour réagir à la faiblesse du dollar face à l'euro. Elles sont structurelles et visent une externationalisation d'une partie de la production vers des pays de la zone dollar ou à faible coût de main d'oeuvre."

http://www.lemonde.fr/economie/article/ ... _3234.html


Argument ad hominem, sans pertinence donc. Répondez plutôt aux objections soulevées cela vaudra mieux. Par exemple:

"À la différence de la coopération internationale, l'intégration supranationale ne repose pas sur le pragmatisme mais sur l'idéologie. (...) De façon complètement irréaliste, l'idéologie fait prévaloir la géographie sur les intérêts. Elle postule que, parce qu'ils sont contigus géographiquement, les États ou leurs entreprises doivent coopérer, (...). Dans l'intégration supranationale, les États ou les entreprises sont donc forcément ceux de l’Union européenne, parce que le dogme l'exige. Les États s’obligent à coopérer sur tous les sujets, même les plus vastes et même ceux où leurs intérêts nationaux sont les plus opposés. (...) Les exemples de l'intégration supranationale de la construction européenne abondent se soldent TOUS des drames ou des échecs cinglants : l'attitude de l'UE vis-à-vis de la politique commerciale à l’OMC, la position vis-à-vis des délocalisations vers les pays de l'est, la position vis-à-vis des OGM, le taux de change de l’euro, la politique de la BCE, le plan de sauvetage des banques en Grèce, la politique budgétaire de l’UE, l'intervention militaire en Irak, les relations avec les États-Unis, etc., etc."

Et encore a-t-il oublié notre fameux programme Galileo, et que dire de celui de l'A400M ?!

Puisque vous semblez "introduits", pour ce dernier pourriez-vous nous fournir le chiffrage exact des dépassements de coûts et de calendrier svp ?


C'est certain. D'ailleurs il est prévu que la Chine n'aille pas beaucoup plus haut elle non plus. Elle n'est d'ailleurs pas la seconde puissance économique mondiale. Et nous n'avons d'ailleurs pas perdu 50% du total de notre production automobile nationale en 4 ans, ni non plus 1 million d'emplois industriels en moins de 10 ans. Je dois l'avouer: il faut saluer votre humour sarcastique. Votre ton condescendant (qui se dispute à une naïveté crasse) nous mène tout droit à la catastrophe.


Je me réfugie surtout derrière les succès probants de la construction européenne telle qu'elle s'impose à l'écrasante majorité, et dont vous vous révélez le fieffé zélateur. Mais rappelez-nous donc les chiffres, c'est à dire le taux de chômage moyen au sein de l'Union ? Le taux croissance de l'eurozone ces dix dernières années ? La moyenne de l'endettement souverain des Etats membres ? Et surtout, le plus important: L'EVOLUTION de ces indices depuis l'acte unique ? Allez, un peu de courage.

Et les retards des avions conçus par Boeing, Ils sont dus à quoi ? Si j'en crois le presse spécialisée, tous ces retards sont surtout dus au fait qu'un avion est un ensemble complexe de systèmes en interface. Plus l'avion est gros et techniquement avance, plus il est complexe et plus la mise au point devient longue.
Les ingénieurs partent souvent du principe que tout fonctionnera bien. D'ailleurs, les gestionnaires les incitent à faire leurs prévisions sur ces bases. Quel directeur de projet sensé oserait mettre sur un planning des plages réservées pour d'éventuels futur soucis techniques non-connus à la présentation du projet ?
S'il s'autorisait à le faire, il se ferait licencier sur le champ. Bien entendu, tous les investisseurs sérieux savent qu'il va falloir compter sur un retard moyen prévisible, d'autant plus longs que sera grand le saut technologique annoncé.

Bref, le jour où un nouvel avion sortira sans retard, c'est qu'il utilisera une technologie éprouvée et qu'il n'amènera aucune nouveauté autre que commerciale ou médiatique.

On connait la raison pour le 787, les nouvelles technologies sont une des raisons mais surtout au même moment Boeing a voulu travailler comme un intégrateur en faisant appel à des partenaires comme MHI et Finmeccanica. Ce passage à une structure décentralisée concomitament avec un saut technologique majeur a augmenté les facteurs de risques. Dans les principales facteurs d'explication des retards on trouvera des partenaires qui n'étaient pas au niveau et des défauts de pilotage de ces derniers.

AIRBUS lui maîtrise ce mode de fonctionnement, c'est le sien depuis toujours : le fameux WORK SHARING.

Et pour les modèles antérieurs ? Ils n'étaient pas en retard ?

Sauf erreur de ma part, le retard du 727 est souvent cité en exemple dans la presse spécialisée.

Des retards il y en a souvent je suis d'accord. Maintenant je vous donne les explications pour celui du 787, prenant en compte le saut technologiue, libre à vous d'apporter d'autres éléments au dossier. Enfin, à ce jour, le retard A350 ne serait que de un an contre trois pour le 787 à iso techno.
Pour l'A380 ce furent des éléments d'intégration industrielle qui furent sous estimés, des déficits de ressources (ouvriers trés spécialiés) sur des ensembles clefs et un dérapage des demandes clients (explosion de la diversité produit et de la complexité des configurations afférentes).

C'est bien ce que j'avais compris, et merci de m'avoir renseigné, je voulais être sûr de la cause des retards dans la conception des avions . L'Airbus est une réussite industrielle, né d'un modèle industriel, modèle industriel copié par Boeing. Et le fait que ce soit un consortium européen n'a que peu d'incidence sur ce fait.

En fait, n'en déplaise à François Asselineau, si on veut rendre à César ce qui est à lui, ce modèle industriel est a peu de choses près, celui qui a permis de construire des liberty-ships en moins d'une semaine. C'est aussi le modèle de plus en plus utilisé par l'industrie automobile. Et justement, la comparaison avec l'industrie automobile est très éclairante.

Pour l'aviation, on a fait assez vite le constat que des industries nationales n'arriveraient jamais à survivre. Ce constat doit dater des années 60-70. Dans ces conditions, il n'y avait que 3 alternatives :
- laisser les diverses sociétés couler les unes après les autres et laisser le monopole aux américains (pour le monde occidental);
- subventionner fortement les diverses industries;
- réussir à créer un consortium européen : la solution qui a présidée à la création d'Airbus.
Du fait de la taille des usines concernées, de leurs implantations, de la dispersion de la main d’œuvre, un seul industriel modèle s'est imposé. Avait-on d'ailleurs le choix, la seule alternative aurait été une solution "à la soviétique" en créant un centre aéronautique européen et en incitant tous les travailleurs du secteur à aller s'y installer.

A certaines périodes, des entreprises du secteur automobile ont été tentées par la création d'un consortium européen ( ou regroupant l'industrie automobile de plusieurs pays). Là, il y a eu rarement un soutien européen, L’échec a souvent été au rendez-vous. Si des entreprises ont réussi a installer des filiales dans d'autres pays : Renault, Peugeot comme d'autres constructeurs européens ont des usines en dehors de leurs frontières, l'union de plusieurs constructeurs fut toujours un échec qui s'est soldé par des séparations plus ou moins douloureuses, ou par le rachat du plus faible par le plus fort.

Donc, oui Airbus est une réussite européenne. Pas parce qu'il arrive à construire des avions, ou parce qu'ils les conçoit avec environ le même retard que son concurrent Boeing. Mais parce que des industriels de culture différente arrivent à s'entendre depuis plusieurs décennies et à avoir une stratégie commune. Mais, ont-ils le choix ? S'ils se déchirent, aucun d'eux n'a la taille pour prendre le contrôle de l'ensemble